F1 2026 / MIAMI CAMBIA LAS REGLAS

Desde el inicio de la temporada 2026, el paddock no ha dejado de alertar sobre los fallos del nuevo reglamento. Clasificaciones limitadas por la gestión de energía, salidas catastróficas, diferencias de velocidad peligrosas entre coches en fase de despliegue y de recuperación: las críticas llovieron por todas partes, de los pilotos a los fabricantes de motores pasando por los jefes de equipo.

La FIA escuchó. Y tras la última reunión de abril, respondió con una lista de modificaciones precisa, técnica y de aplicación inmediata. Miami no será solo el regreso de la competición tras cinco semanas de pausa. Será la primera carrera bajo un reglamento parcialmente reinventado.

Era la petición número uno del paddock desde el inicio de la temporada: que los pilotos pudieran por fin ir a fondo en clasificación sin tener que levantar el pie para recuperar energía. La FIA responde con dos ajustes complementarios que atacan directamente el problema del super clipping.

Menos recarga, menos limitaciones

El límite máximo de energía recuperable por vuelta en clasificación pasa de 8 MJ a 7 MJ. Al reducir la cantidad de energía que el coche puede acumular, se reduce mecánicamente la necesidad de fases de recuperación forzada. Así, los pilotos podrán alargar sus fases de ataque sin verse levantando el pie en zonas donde normalmente deberían acelerar.

Super clipping: más potente, y por tanto más corto

La potencia máxima del super clipping pasa de 250 kW a 350 kW. La idea es contraintuitiva pero eficaz: al hacer el super clipping más potente, dura menos tiempo para lograr el mismo resultado. La duración de estas fases limitadas, que provocaban la frustración de los pilotos, se reduce así a unos 2 a 4 segundos por vuelta, frente a duraciones mucho más largas antes. Esta medida también se aplicará en condiciones de carrera.

Otro ajuste en clasificación: el número de rondas que pueden beneficiarse de límites de energía alternativos más bajos pasa de 8 a 12 carreras, lo que permite una mejor adaptación a las características de los distintos circuitos del calendario.

En carrera, la FIA ataca dos problemas distintos. Por un lado, las diferencias de velocidad peligrosas entre coches en fase de despliegue y en fase de recuperación. Por otro, las situaciones en las que el boost crea diferencias de potencia repentinas que ponen en peligro a los pilotos que luchan rueda a rueda.

El boost limitado a 150 kW

La potencia máxima disponible a través del boost en condiciones de carrera queda ahora limitada a 150 kW por encima de la potencia ya disponible en el momento de la activación. Esta medida apunta directamente a las situaciones en las que la activación del boost creaba variaciones de velocidad bruscas e imprevisibles, como la que estuvo a punto de provocar un accidente grave entre Oliver Bearman y Franco Colapinto en el Gran Premio de Japón.

MGU-K: potencia máxima en las zonas que cuentan

El despliegue del MGU-K se mantiene en 350 kW en las zonas de aceleración clave, es decir, desde la salida de la curva hasta el punto de frenada, incluidas las zonas de adelantamiento. En cambio, en el resto de la vuelta, la potencia se limitará a 250 kW. El objetivo es preservar las oportunidades de adelantamiento en las zonas donde tienen sentido, reduciendo al mismo tiempo las velocidades de aproximación excesivas en las fases menos críticas.

• Zonas clave (350 kW): salida de curva, zonas de adelantamiento, aceleración hacia las rectas. Donde se juega el espectáculo.
• Otras zonas (250 kW): entrada de curva, mitad de curva. Menos riesgos sin impacto en las oportunidades de carrera.
• Boost (+150 kW máx.): limitación de las variaciones de potencia repentinas que crean situaciones imprevisibles para los pilotos que van detrás.

Es probablemente la modificación más esperada por Max Verstappen y Red Bull. Desde el inicio de la temporada, el neerlandés sufría un problema recurrente de falta de potencia en el momento exacto de soltar el embrague. En Australia, en China, en Japón: cada vez, la misma queja. La batería no está. El motor no responde.

La FIA ha diseñado un sistema completamente nuevo para resolver este problema, asegurándose de que la solución no cree una ventaja deportiva injusta entre los equipos.

El sistema de detección automática

Un nuevo dispositivo de detección es capaz de identificar los coches que presentan una aceleración anormalmente baja poco después de soltar el embrague. Cuando esto ocurre, el MGU-K se activa automáticamente para garantizar un nivel mínimo de aceleración. La FIA precisa que esta activación busca reducir los riesgos ligados a una salida lenta, sin introducir ninguna ventaja deportiva. Es una red de seguridad, no un turbo adicional.

Este sistema responde directamente a la situación que estuvo a punto de terminar en drama en el Gran Premio de Australia entre Liam Lawson y Colapinto, cuando un coche casi parado en la parrilla creó una situación extremadamente peligrosa.

Las luces de alerta traseras

Para acompañar este nuevo sistema, se activarán luces intermitentes en la parte trasera y en los laterales de cualquier coche cuyo MGU-K se active en modo de seguridad en la salida. Los pilotos que lleguen a gran velocidad por detrás tendrán así una señal visual clara para anticipar un coche que acelera más despacio de lo previsto.

La puesta a cero del contador de energía

Un detalle técnico que tiene su importancia: el contador de energía se reiniciará ahora al comienzo de la vuelta de formación. Esta corrección busca eliminar una incoherencia detectada en el sistema, que podía perjudicar a algunos coches incluso antes de que se apagaran los semáforos.

La F1 2026 también había dado problemas en las sesiones de lluvia, con luces traseras ilegibles y una potencia eléctrica demasiado alta en pista resbaladiza. La FIA aporta tres correcciones específicas.

Las temperaturas de las mantas térmicas para los neumáticos intermedios se han elevado en respuesta a los comentarios de los pilotos, para mejorar el agarre desde los primeros metros en pista mojada. La potencia máxima del ERS se reducirá en estas condiciones para limitar el par y mejorar el control. Y las luces traseras se han simplificado con señales visuales más claras y coherentes para que la situación se lea mejor.